Problemem mostu w Ostrowie jest to, że nikt nie chce go ratować [ROZMOWA]

FLESZ - Masowo kupujemy mieszkania, rynek nieruchomości wciąż nienasycony

Zanim powstał most w Ostrowie, jak mieszkańcy Wierzchosławic przeprawiali się na drugi brzeg Dunajca?

Działał prom między Ostrowem a Kępą Bogumiłowicką. Prom był ulokowany gdzieś dwieście metrów od miejsca, w którym dziś stoi most. Ale nie było to zbyt dobre rozwiązanie. Prom nie zabierał jakiejś dużej ilości ludzi, po północy nie kursował. Aż wreszcie na początku lat siedemdziesiątych pojawił się pomysł budowy mostu z prawdziwego zdarzenia.

Kto był „ojcem chrzestnym” pomysłu?

Ówczesny dyrektor Zakładów Azotowych Stanisław Opałko, który był przy okazji posłem. Dowiedział się, że w Warszawie projektowany jest nowy most na Wiśle, na świeżo oddanym trakcie biegnącym od lotniska. To był właśnie początek lat siedemdziesiątych. Cała budowa była praktycznie przygotowana. Część budowlaną projektowało wojsko, a warszawska Hydrobudowa miała wybudować, z tego, co pamiętam, betonowy most.

To co się stało?

Nie wiem. A przygotowane było wszystko: były wytyczone działki, mieli wszystkie pozwolenia, Hydrobudowa zrobiła już część robót. I w pewnym momencie ich zablokowali. A Opałko miał kontakty z wojskiem. Przyjechał do Tarnowa i powiedział, że jest do wzięcia gotowy projekt. W tamtych czasach budowa mostu była wyjątkowym przedsięwzięciem. Pamiętam, pojechaliśmy do Krakowa z Zarządem Dróg Wojewódzkich, bo to on miał być inwestorem, i słyszymy: „Bierzcie to sobie, my tu musimy zasiać trawkę, że nie było kombinowane z mostem”. Zarząd Dróg Wojewódzkich dał zlecenie do warszawskiej Hydrobudowy.

A była inna propozycja lokalizacji?

Nie. Opałko nazywał inwestycję „mostem do sypialni Azotów”. Azoty miały wówczas strefy ochronne, Tarnów był pod różą wiatrów zachodnią, czyli wszystko to, co wychodziło szkodliwego z Azotów szło na miasto, na osiedla i powstał całkiem poważny problem, bo stworzono strefę trzystopniową. Ta ostatnia strefa sięgała prawie pod kościół w Wierzchosławicach. A my chcieliśmy, żeby tę strefę zlikwidować, bo to przeszkadzałoby w budowie mostu.

W końcu się udało?

Zdecydowano, że most będzie stalowy, maksymalny, na jaki pozwalały przepisy. Sama konstrukcja zrodziła się dość przypadkowo w Krakowie, gdzie akurat budowano pierwszy most stalowy, powłokowy. Wtedy to była zupełnie nowa technologia. Elementy były wykonywane w Nowej Hucie i nasuwano je na siebie stopniowo. Most ma dokładnie 288 m długości. Człowiekiem, który wdrożył tę technologię był dr inż Józef Szulc. Wcześniej konstrukcję tworzono z elementów przestrzennych. Później pod mostem zamontowano rurę z kanalizacją odprowadzającą nieczystości z Wierzchosławic. Budowlankę przywieziono z firmy z Warszawy, natomiast całą osłonę wykonał krakowski Mostostal.

Istniały wówczas podobne konstrukcje jak ta w Ostrowie?

Dwa lata wcześniej przed Ostrowem, w Krakowie przy Starowiślnej wybudowano bardzo podobny most, jeśli chodzi o profil czy konstrukcję. Tamten stoi do dziś, ma się dobrze, choć mieli problem, bo tam jest przelot tramwajowy, a oni zrobili za słabą amortyzację. Drgania samochodowe i przeciążenie pogrążyły właśnie nasz most. Podobna przeprawa była też na Sanie w Przemyślu.

Na jaki tonaż pierwotnie przewidywany był nasz most?

Policzony został na trzydzieści ton. Ale z wywodów teoretycznych wspomnianego doktora Szulca wynikało, że dla mostów powłokowych stworzono specjalną instrukcję do projektowania. One były projektowane na pięćdziesiąt lat. Największe obciążenia były na 50 ton.

Idziemy na plac budowy

Most został oddany do użytku w 1972 roku. Powstawał dwa lata. Podkreślam to jako wielkie osiągnięcie, bo wystarczy zobaczyć, ile trwają ceregiele z koncepcją budowy łącznika z autostradą. Trzy warianty, plany od 2000 roku. A tu – wszystko „pod klucz” w dwa lata.

Nie wierzę, że wszystko obyło się bez problemów.

Był problem wojskowy. Otóż mundurowi uważali, że zbyt blisko siebie są dwa mosty: kolejowy i drogowy. Teoretycznie ta odległość powinna wynosić trzy, cztery kilometry. Ale Opałko wywalczył, że wyjątkowo udało się ominąć ten przepis.

Ile kosztowała inwestycja?

Ówczesne 33 miliony złotych. A ten nowy prognozowany ma kosztować 141 milionów. Identyczny, budowany w Borusowej, ma kosztować 56 milionów.

Jaka była siła nabywcza tych 33 milionów?

Jako mistrz zmianowy zarabiałem w 1970 roku 2,5 tys zł. Ale pomogło nam też szczęście, że nie trzeba było wszystkiego przygotowywać, bo wiele zrobiono w Warszawie.

Czym się pan zajmował przy budowie mostu?

W budowlankę się nie wtrącałem, bardziej pilnowałem harmonogramu,. Dość często na budowę gonił mnie Opałko a częściej Szczypiński. „Idź zobacz, czy most się nie zawali” - mówili. Wysyłali mnie na rozmowy, mówili, żeby przyspieszać…

No i dziś dowiadujemy się, że od samego początku był obarczony wadą konstrukcyjną.

Tyle, że nikt nie mówi, jaka to była wada. Moim zdaniem „wadą” dla współczesnych jest to, że ten most jest stalowy, a nie żelbetowy, jak ten dwupasmowy, który budowany jest na Komorowie czy w Borusowej. I że jest spawany. W konstrukcji stalowej metal jest ciągły, jako konstrukcja łagodniejszy i najłatwiejszy do remontu.

A może powodem jest nadmierne przeciążenie?

Może tak być, bo puścili auta na 50 ton, ale to nie jest wada konstrukcyjna tylko eksploatacyjna. To nie sztuka powiedzieć, że jest wada konstrukcyjna. Może dano jakiś zbyt cienki element wytrzymałościowy. Jeśli tak jest, to należy wskazać, gdzie. Most się zużywa albo przez spawanie, albo przez nakładki. Pokażę panu inżynierskie wyliczenia bardzo poważnych biur projektowych, które most w Ostrowie oceniły na 30 ton. Wobec tego to nie powinien być bardziej obciążony niż 24 tony ze względu na starzenie się konstrukcji.

Z jakich powodów?

Przede wszystkim dlatego, że jest to ustrój permanentnie drgający. Bo ruch na tym sprężystym moście, konstrukcję ściska. On działa trochę jak membrana.

Pan powiedział, że most był przewidziany do eksploatacji przez 50 lat. I te pół wieku właśnie nam mija.

Jeżeli chodzi o to półwiecze, to przyswoiłem to sobie z jednej naukowej broszury, o której już panu wspominałem. Pięćdziesięciolecie jest przewidziane przy takiej normalnej eksploatacji Ale trzeba zbadać, czy most nie uległ odkształceniom, czy nie zmieniła się struktura ziarna. Podobno taka ocena jest. Most został zaprojektowany i sprawdzony na 30 ton i na tyle ten most powinien pracować.

To co jest powodem jego obecnego stanu?

W mojej opinii most został pozbawiony opieki i konserwacji.

Przez pół wieku nikt nie kiwnął przy nim palcem?! Nie wierzę.

Tego, że nic nie robiono nie powiedziałem. Ale taki pięćdziesięcioletni most może pracować pod warunkiem nadzoru i konserwacji. Na domiar nie wybudowano łącznika, który miał być oddany równocześnie z autostradą. Do ulicy Chemicznej miał być równocześnie zrobiony. Most w Ostrowie byłby wtedy tylko mostem lokalnym. I wtedy można byłoby zrobić remont generalny, bo tego, że on takowego potrzebował, nikt nie ma wątpliwości. A w tym momencie obciążono go nadmiernie.

Co ile powinno się robić remont generalny mostu?

Cykl kapitalnego remontu czy rekonstrukcji powinien być co 20 lat, przy normalnej eksploatacji.

Komu most podlega?

Przez cały czas dozorowi technicznemu.

Czyli jakieś ekspertyzy powinny być

W 2011 roku zrobiono pierwszą ekspertyzę, ponieważ stwierdzono tam dwa czy trzy pęknięcia, przynajmniej mam takie opinie z nadzoru budowlanego i zarządu dróg powiatowych. Pospawali to, mieli pewne zalecenia, które powinny być wykonane w kolejnych dwóch latach. Nie wiem, czy ten most pracował już na 40 ton, był wcześniej znak, pamiętam, na 30 ton.

Można teraz most w przyśpieszonym trybie naprawić?

Od wielu lat zarządca mostu nie robi praktycznie nic, by doprowadzić go do stanu pełnej używalności. W 2011 roku nastąpiła silna korozja powłoki mostu. I do dnia dzisiejszego zewnętrzna powłoka nie została pomalowana. Pomalowano jedynie kilka rdzawych miejsc. W protokołach z 2013 i 2014 nie stwierdzono zagrożenia katastrofą budowlaną, więc pewnie uznano sprawę za zamkniętą. Ale znalazło się też stwierdzenie, że obiekt wymaga generalnego remontu i przebudowy.

Jaki jest ratunek dla mostu? Burzymy, robimy generalny remont? I co należałoby zrobić, żeby uruchomić most dla rowerów, ruchu pieszego czy samochodów osobowych?

Tu jest skomplikowana sprawa. Problem polega na tym, że nie ma szczegółowej inwentaryzacji. Jest opinia, że powodem zamknięcia mostu są pęknięte sprawy. Są w tej sprawie dwie ekspertyzy z 2011 i 2015 roku. Pierwsza moim zdaniem była robiona bardzo dobrze przez dużej klasy fachowców, powiązanych z Politechniką Krakowską. Druga została napisana moim zdaniem na zamówienie.

W jakim sensie?

To częsta praktyka. Kiedy chce się nastraszyć administrację centralną i wydusić pieniądze, pisze się, że most się wali. Kiedy chce się dopuścić do eksploatacji, pisze się, że wszystko jest w porządku. A most został poddany katordze i rozjechany od momentu oddania autostrady. Dwie kolejne ekspertyzy, z ubiegłego roku, zostały zlecone za późno. Z drugiej z nich wynika, że most nadaje się do remontu i jest tam dwanaście spawów do wyspawania. I można było to zrobić. Częściowo wyłączyć most, robić to w nocy. Wszystko jest kwestią organizacji. Myślę, że dopuszczenie aut osobowych i ruchu pieszego przy dobrej woli, byłoby kwestią czterech miesięcy. A ratunek? Problem jest taki, że tego mostu nikt nie chce za bardzo ratować.